Décision affaire en delibere

TRIBUNAL DE COMMERCE DE BAYONNE

Jugement du 24/11/2025

La cause a été entendue à l'audience du 22/09/2025 à laquelle siégeaient :

Président : M. Olivier LACOSTE

Juges : Mme Anne-Claire LOUVET-BOUTANT

M. Eric THIEBLIN

assistés du Greffier d'audience : Me Ugo SALAGOITY

après quoi les Président et juges en ont délibéré pour rendre ce jour la présente décision dont les parties ont été avisées de la date du prononcé par mise à disposition au Greffe :

ENTRE

DEMANDEUR (S):

le syndicat des pilotes de l'adour

[Adresse 1]

[Localité 1]

GROUPE MSF OCEAN (SAS)

[Adresse 1]

[Localité 1]

REPRESENTANT (S) :

MeNICOLAS Christophe, NICOLAS & ASSOCES, Avocat plaidant

MeCANDAU Cécile, Avocat correspondant

ET

DEFENDEURS (S) :

ERSHIP INTERNATIONAL (SA)

[Adresse 2]

[Adresse 2]

[Localité 2] - MADEIRE

PORTUGAL

REPRESENTANT (S) :

Me LE BORGNE - SELARL McLEAN & LE BORGNE, Avocat plaidant

Me UHALDEBORDE-SALANNE, SCP UHALDEBORDE-SALANNE, GORGUET,

VERMOTE, BERTIZBEREA, Avocat correspondant

Frais de greffe compris dans les dépens (Art 701 du CPC) : 71,02 € HT, 14,20 € TVA (20%), 85,22 € TTC

Copie exécutoire délivrée le 24/11/2025 à Me CANDAU Cécile, Avocat correspondant

Copie exécutoire délivrée le 24/11/2025 à Me UHALDEBORDE-SALANNE, SCP UHALDEBORDE-SALANNE, GORGUET, VERMOTE, BERTIZBEREA, Avocat correspondant

Par acte introductif d'instance de la SELAS Alliance Atlantique Pyrénées, commissaires de justice à [Localité 3], en date du 13 juin 2024 par remise à personne, * Le Syndicat des pilotes de l'Adour, à [Localité 1], ci-après SPA,

Et : * La SAS Groupe MSF OCEAN, à [Localité 1], ci-après MSF,

Ont fait donner assignation à : * La société de droit portugais ERSHIP INTERNATIONAL, à [Localité 2] (Madeire, Portugal), ci-après ERSHIP,

Aux fins de comparaître devant le tribunal de commerce de Bayonne pour s'entendre et voir, par dernières conclusions N°4:

Vu l'article L.5342-1 et suivants du Code des transports, Vu les pièces, * Déclarer

recevable et bien fondée la demande ;

Juger

que la société ERSHIP INTERNACIONAL SA est responsable des dommages résultant du chavirement du SAINT BERNARD pendant l'opération de remorquage, conformément à l'article L5342-1 du Code des transports ;

Constater

que l'expert judiciaire a admis qu'il restait une part de doute sur les causes et circonstances du sinistre et qu'il ne pouvait pas trancher définitivement sur les causes possibles.

Constater

que le BEA MER, dans ; son rapport, ne retient aucune • faute : du remorqueur et attribue le chavirement à la fourniture par l'équipage de l'ELENA d'une remorque trop longue, avec une tension de rupture trop importante.

Constater

, dans ces conditions, que l'ELENA ne rapporte pas la preuve qui lui incombe d'une faute du SAINT BERNARD

Condamner

la société ERSHIP INTERNACIONAL SA à payer aux assureurs corps et machines la somme de 979 796.79 € et au syndicat des pilotes de l'Adour la somme de 147 957.58 €, avec intérêts au taux légal à compter de la présente assignation ; * Ordonner la capitalisation des intérêts ;

Condamner

la société ERSHIP INTERNACIONAL SA à payer à chacune des requérantes la somme de 40.000 € HT au titre de l'article 700 du Code de procédure civile et les condamner également aux entiers dépens.

Les assureurs de SPA: SIAT à [Localité 4], Italie), HELVETIA Assurances [Localité 5], LLOYD'S Insurance Company à [Localité 6] et MS AMLIN Insurance à [Localité 7], Belgique) sont intervenus volontairement à la procédure en leur qualité de bénéficiaire d'une cession de droits de leur assuré et également sur le fondement de la subrogation légale. En effet, les assureurs ont indemnisé leur assuré SPA à hauteur de 939 796,79 Euros. En contrepartie de cette indemnisation, leur assuré leur a cédé tous ses droits à hauteur de cette somme.

Par dernières conclusions en défense N°4, ERSHIP demande au tribunal de :

Débouter la société GROUPE MSF OCEAN SAS, le Syndicat des pilotes de l'Adour, la société SIAT, la société XL INSURANCE COMPANY SE, la société HELVETIA ASSURANCES S.A., LLOYD'S INSURANCE COMPANY SA et la société MS AMLIN INSURANCE SE de l'ensemble de leurs demandes, fins et conclusions, Les condamner aux dépens, y compris ceux de l'instance en référé ayant conduit à la désignation d'un * Les

condamner

aux depens, y compris ceux de l'instance en refere ayant conduit à la designation d'un expert judiciaire et les frais d'expertise judiciaire, * Les

condamner

à payer à la société ERSHIP INTERNACIONAL SA une somme de € 30.000 au titre de l'article 700 du Code de procédure civile.

Après 10 renvois, l'affaire est venue à l'audience du 22 septembre 2025 où elle a été plaidée. La clôture des débats a été prononcée et l'affaire mise en délibéré pour une mise à disposition du jugement prévue au 24 novembre 2025.

LES FAITS

1. Contexte et acteurs

Propriétaires et opérateurs :

ST BERNARD : Propriété de MSF, armé et opéré par SPA.

ELENA : Propriété d'ERSHIP.

Événement : Le 17 avril 2023, le navire ELENA utilise les services des remorqueurs BALEA et ST BERNARD pour accoster dans le port de [Localité 3].

2. Déroulement de l'incident

Manœuvre :

Le ST BERNARD croche la « remorque » (amarre ou cordage permettant le remorquage) fournie par l'ELENA à l'arrière du navire, puis entame une manœuvre de retournement pour se placer dans l'axe central arrière.

Pendant cette manœuvre, le ST BERNARD chavire brutalement. Il n'est pas clair si la remorque est toujours restée en tension.

Conséquences immédiates :

Deux marins du ST BERNARD sont bloqués sous la coque, extraits plus d'une heure après l'incident.

Le ST BERNARD est volontairement échoué sur la berge.

Les secours sont déclenchés, la capitainerie informée, la machine du ELENA stoppée et la remorque larguée.

3. Procédure et expertises

Lettre de garantie :

Le 30 juin 2023, le P&I (Assurance Protection & Indemnisation) de l'ELENA remet une lettre de garantie aux requérants, s'engageant à payer toute somme due par ERSHIP suite à un accord ou un jugement.

Expertise judiciaire :

Assignation en référé expertise par ERSHIP le 28 avril 2023. * Ordonnance du 4 mai 2023 : nomination de l'expert [G] [N].

L'expert rend son rapport définitif le 9 avril 2024, évaluant le préjudice total à 1 087 954,37 € (dont 962 724,85 € de préjudice matériel).

L'expert privilégie l'hypothèse d'une manœuvre d'évitage trop brutale, sans écarter la version de l'équipage du ST BERNARD : remorque « ayant choqué » (s'étant détendue),

Rapport du BEA MER (mai 2025)

Critique la longueur (48-50 m) et la taille (diamètre 80 mm, résistance 80-105 t) de la remorque fournie par l'ELENA.

Estime que ces caractéristiques ont empêché une manœuvre de retournement sécurisée et contribué au chavirement.

4. Points de désaccord persistants

Version des marins du ST BERNARD : La remorque a choqué à deux reprises, causant le chavirement.

Version de l'équipage de l'ELENA : La remorque n'a pas choqué.

Expert judiciaire : Ne tranche pas définitivement entre les deux versions, faute de preuves visuelles ou enregistrées.

5. Montant du préjudice * Total réclamé : 1 087 954,37 € (dont 962 724,85 € de préjudice matériel, 21 402,01 € pour rupture conventionnelle du contrat de l'un des marins du St Bernard, 103 827,51 € de pertes d'exploitation).

D'où la présente instance.

MOYENS DES PARTIES

Après avoir pris connaissance de tous les moyens et arguments développés par les parties, tant dans leurs plaidoiries que dans leurs écritures, appliquant les dispositions de l'article 455 du CPC, le tribunal les exposera succinctement de la manière suivante:

A l'appui de son assignation, Me Christophe NICOLAS du cabinet NICOLAS & ASSOCIES du barreau de Paris, pour les demandeurs, expose :

1. Intérêts à agir

A. Intérêt à agir du Syndicat des pilotes de l'Adour

Statut : Affréteur coque nue du ST BERNARD (propriétaire : MSF Ocean).

Cession de droits : MSF Ocean a cédé au Syndicat tous ses droits et recours liés au naufrage (pièce n°7).

Indemnisation partielle : Le Syndicat a été indemnisé par ses assureurs à hauteur de

939 796

,

79

€, mais conserve un intérêt à agir pour : * La franchise de 4 000 €.

Les pertes de revenus et préjudices non couverts (soit 147 957,58 € sur un préjudice total de 1 087 754,37 €).

B. Intérêt à agir des assureurs

Subrogation : Les assureurs, ayant indemnisé le Syndicat, sont subrogés dans ses droits à hauteur de 939 796,79 €.

Fondement juridique : Intervention volontaire en qualité de cessionnaires de droits.

2. Responsabilité de l'ELENA

A. Fondement juridique

Article L5342-1 du Code des Transports : * Les opérations de remorquage portuaire sont sous la direction du capitaine du navire remorqué.

Le navire remorqué (ELENA) est responsable des dommages subis par le remorqueur, sauf preuve d'une

faute lourde

de ce dernier.

B.

Faits et arguments

Contrat de remorquage : Existence d'un accord entre l'ELENA et le ST BERNARD, matérialisé par la prise de remorque.

Suivi des instructions : Le ST BERNARD a strictement suivi les ordres de l'ELENA (prise de remorque, manœuvre de retournement).

Absence de preuve de faute du remorqueur :

L'ELENA n'a pas démontré que le chavirement résulte d'une faute du ST BERNARD.

Deux versions s'opposent :

Équipage du ST BERNARD : La remorque a choqué à deux reprises, causant le chavirement.

Équipage de l'ELENA : La remorque n'a pas choqué.

Expertise judiciaire : L'expert n'a pu trancher définitivement, admettant qu'un « doute subsistera toujours » sur la cause réelle.

C. Critique de la version de l'ELENA

Manœuvre de retournement :

La remorque fournie par l'ELENA était trop longue (48-50 m), empêchant un retournement avec remorque tendue.

Le ST BERNARD a dû effectuer la manœuvre avec remorque molle, ce qui a provoqué un coup de fouet lors de la mise en tension.

Vitesse excessive de l'ELENA :

Le navire avait une vitesse élevée (3,9 nœuds) lors de la prise de remorque, aggravant les risques.

Remorque inadaptée :

Taille et résistance (80 mm, 80-105 t) trop importantes pour le ST BERNARD (résistance max. 24 t).

Le BEA MER a confirmé que l'usage d'une telle remorque est un facteur contributif au chavirement.

Système de largage :

Le système de largage d'urgence du ST BERNARD était opérationnel, mais a été endommagé par la violence des chocs de la remorque.

Le BEA MER a noté que la remorque mal amarrée a pu bloquer le croc de remorquage.

D. Absence de faute de l'équipage ou de l'armateur du ST BERNARD

Manœuvre imposée : Le retournement avec remorque molle était la seule option possible, faute de place et de longueur de remorque adaptée.

Formation et expérience : L'équipage était formé et expérimenté (60-80 opérations/an depuis 2015).

Équipement: Le ST BERNARD était équipé d'un croc de remorquage conforme, rendant inutile l'usage d'une « cravate » ou d'une « gob line ».

3. Montant des dommages

Total réclamé : 1 087 754,37 €, validé par l'expert judiciaire, se décomposant en :

Préjudice matériel

: 962 724,85 € (réparations validées). * Rupture conventionnelle

: 21 402,01 € (trauma du matelot Riondel).

Pertes d'exploitation

: 103 827,51 € (période d'indisponibilité du navire).

Demande complémentaire : Indemnité de 40 000 € HT au titre de l'article 700 du CPC et condamnation aux dépens.

4. Conclusion des moyens

Responsabilité de l'ELENA : Le navire remorqué est responsable des dommages subis par le remorqueur, faute de preuve d'une faute lourde de ce dernier.

Absence de faute du ST BERNARD : L'équipage et l'armateur ont agi conformément aux instructions et aux bonnes pratiques.

Preuves techniques : Les rapports du BEA MER et de l'expert [B] confirment que la cause du chavirement est imputable à la remorque inadaptée et à la manœuvre imposée par l'ELENA.

En défense, Me François LE BORGNE de la SELARL H. Mc LEAN & LE BORGNE du barreau de Paris, pour ERSHIP, réplique :

1. Sur la demande de renvoi de l'affaire en attente du rapport du BEA MER

Argument principal : Le BEA MER n'a pas pour mission de déterminer les fautes ou responsabilités, mais seulement d'améliorer la sécurité maritime.

Critique : Les demandeurs ont introduit l'instance sans attendre le rapport, qui de toute façon ne les conforte pas.

Conclusion : Le rapport du BEA MER ne change rien à l'analyse de la responsabilité, car il ne fait que formuler des hypothèses de prévention, sans trancher sur les causes ou les fautes.

2. Sur le fond : Responsabilité et fautes du remorqueur

A. Absence de faute de l'ELENA

Cadre juridique : L'article L5342-1 du Code des transports ne s'applique que si le remorqueur n'a commis aucune faute.

Manœuvre de retournement :

L'ELENA a donné l'ordre de se retourner, mais pas d'instructions sur la façon de le faire.

La manœuvre de retournement sur un remorqueur conventionnel comme le ST BERNARD est délicate et nécessite une grande prudence pour éviter le « girting » (phénomène d'engagement par le travers).

Absence de « gob line » ou cravate : Le ST BERNARD n'a pas utilisé de système pour déplacer le point de traction vers l'arrière, augmentant le risque de girting.

B. Vitesse du navire ELENA

Vitesse non excessive : Le VDR (enregistreur de données) montre une vitesse fond de 3,9 nœuds, normale pour la manœuvre.

Contexte : Le courant de face (estimé à 1,5 nœuds) justifiait cette vitesse.

Responsabilité du pilote : C'est le pilote du ST BERNARD qui a jugé la vitesse adaptée, et qui a donné l'ordre de prendre la remorque.

C. Thèse du « choquage » de la remorque

Rejet par l'expert judiciaire :

La remorque n'a pas filé, mais s'est étirée d'environ 30 cm (allongement normal du textile).

Un choquage significatif aurait nécessité une vitesse de filage impossible à reprendre par l'équipage de l'ELENA.

Photo post-chavirement : La remorque était correctement tournée sur les bittes, ce qui exclut un mauvais amarrage.

Critique du rapport [B] :

Ce rapport, produit tardivement, repose sur des hypothèses non étayées et contredites par l'expertise.

L'expert judiciaire a pris en compte le cas de charge le plus défavorable pour le remorqueur (stabilité maximale), ce qui rend ses conclusions robustes.

D. Fautes du remorqueur et de son armateur

1. Manque d'anticipation et formation insuffisante

Girting non anticipé : L'équipage n'a pas anticipé la mise sous tension brutale de la remorque, ce qui a provoqué l'engagement et le chavirement.

Formation insuffisante :

L'expert judiciaire a noté que le capitaine du ST BERNARD n'avait pas une grande expérience du remorquage.

Aucune preuve d'une formation spécifique sur les risques de girting n'a été apportée.

2. Défaillance du système de largage d'urgence

Montage défectueux :

Le système de largage depuis la passerelle n'était pas monté selon les règles de l'art (câble non freiné, serrage insuffisant).

Cette défaillance a empêché le largage en cas d'urgence.

Absence de maintenance :

Aucune trace de maintenance du système n'a été produite, malgré les demandes de l'expert.

Le système a été modifié après l'accident, preuve de son dysfonctionnement initial.

3. Absence de « gob line » ou cravate

Nécessité technique :

Pour un remorqueur conventionnel travaillant à l'arrière, une « gob line » est indispensable pour déplacer le point de traction et éviter le girting.

L'expert judiciaire a souligné que l'absence de cravate nécessite une grande prudence.

Pratique courante :

Les publications techniques (Tug Use in Port, P&I Club) recommandent l'usage d'une « gob line » pour les manœuvres à l'arrière.

Le ST BERNARD n'en était pas équipé, ce qui a augmenté le risque.

4. Expérience et formation de l'équipage

Manque d'expérience :

Le capitaine du ST BERNARD n'était pas expérimenté en remorquage, contrairement à ce que prétendent les demandeurs.

La formation par transmission entre capitaines n'est pas suffisante pour maîtriser les risques de girting.

Responsabilité de l'armateur :

L'armateur n'a pas justifié d'une formation spécifique sur le girting, ni d'une procédure détaillée pour le choix des remorques.

E. Sur la taille de la remorque

Remorque adaptée :

Aucune norme n'impose qu'une remorque doive céder en cas de tension excessive.

La remorque utilisée (88 mm, 126 t de résistance) est standard et a été acceptée par l'équipage du ST BERNARD.

Le BEA MER a recommandé à l'armateur du ST BERNARD, et non à l'ELENA, de mieux choisir ses remorques.

F. Conclusion de l'expertise judiciaire

Cause du chavirement :

L'expert judiciaire a conclu que le chavirement est dû à une manœuvre d'évitage trop brutale, engageant le remorqueur et provoquant une perte de stabilité.

Le doute évoqué est « très faible » et ne remet pas en cause la responsabilité du remorqueur.

Fautes établies :

Manque d'anticipation de l'équipage.

Défaillance du système de largage.

Absence de « gob line ».

Formation insuffisante.

3. Réponse aux arguments des demandeurs

Critique du rapport [B] :

Ce rapport, produit tardivement, repose sur des affirmations non étayées et contredites par l'expertise.

L'expert judiciaire a pris en compte les cas de charge les plus défavorables et les vitesses de courant estimées.

Rejet de la partialité de l'expert :

L'expert a motivé ses choix et n'a pas à entériner toutes les demandes des parties.

Les demandes de pièces supplémentaires étaient tardives et non pertinentes.

4. Conclusion générale d'ERSHIP

Responsabilité exclusive du remorqueur :

Le chavirement du ST BERNARD est imputable à des fautes de son équipage (manque d'anticipation, formation insuffisante) et de son armateur (système de largage défectueux, absence de « gob line »).

L'ELENA n'a commis aucune faute et ne peut être tenu responsable des dommages.

Demande de rejet des prétentions :

ERSHIP demande le rejet de la demande en réparation et la condamnation des demandeurs aux dépens.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Sur la responsabilité du chavirement du remorqueur

L'article L5342-1 du code des transports dispose : «Les opérations de remorquage portuaire s'effectuent sous la direction du capitaine du navire remorqué. Les dommages de tous ordres survenus au cours des opérations de remorquage sont à la charge du navire remorqué, à moins qu'il n'établisse la faute du remorqueur.»

SPA, MSF et leurs assureurs soutiennent qu'ERSHIP ne démontre pas que le chavirement résulte d'une faute du remorqueur et que l'expert judiciaire admet qu'un doute subsistera toujours sur la cause réelle.

ERSHIP soutient au contraire l'absence de faute du navire ELENA, et les fautes du remorqueur : manque d'anticipation et formation insuffisante du personnel, défaillance du système de largage d'urgence de la remorque, absence de « gob line »…

Sur ce, le tribunal dit ce qui suit :

1) L'affaire a fait l'objet de nombreux rapports, notes techniques…émanant de:

L'expert judiciaire

Rapport définitif du 9 avril 2024

L'expert des assureurs de SPA, M. [B]

Rapports des 22 mai et 5 décembre 2024

L'expert des assureurs du navire ELENA ; M. [S]

Rapports des 4 mai et 29 décembre 202 3, et 27 mars 2024

Le rapport de l'expert judiciaire a été contesté après sa parution par ceux de M. [B].

Par ailleurs, le BEA Mer a également produit son rapport d'enquête, en mai 2025.

2) Quoique les parties reconnaissent que l'objet de l'enquête du BEA Mer n'est pas d'établir des responsabilités dans la survenance d'un accident, mais d'en tirer des enseignements et de proposer des recommandations pour l'avenir, il reste que les analyses techniques du BEA Mer constituent une pièce du dossier et, telles qu'elles figurent dans le rapport, ne semblent pas contestées par les parties.

Les conclusions de ce rapport, voir p25, sont (

sic

) :

« Pour un remorqueur comme le SAINT BERNARD, opérant à l'arrière d'un navire remorqué, la manœuvre de retournement qui permet de se positionner à un cap opposé au convoi apparait particulièrement délicate.

Lors de cette manœuvre, la position de la remorque n'a pas permis le largage d'urgence de fonctionner.

Le remorqueur chavire sur tribord en quelques secondes et est traîné plus d'une minute. La remorque utilisée pour la manœuvre étant une aussière du navire remorqué, sa tension de rupture est trop grande et ne casse pas.

La violence des rappels de remorque et les forces de tension engendrées sont en corrélation direct avec la vitesse du convoi.

Après une opération de sauvetage coordonnée et rapide, les deux membres d'équipage seront libérés sains et saufs de la coque retournée du remorqueur. »

Plus avant, le BEA Mer écrivait, voir p20 et 21 (sic):

« Le dispositif de largage à distance ne fonctionne pas Le mécanisme (…) a pu être immobilisé par la violente tension subit quelques secondes avant le chavirement (…) L'impossibilité de faire fonctionner le dispositif de largage du croc est un facteur contributif du chavirement du remorqueur »,

« La remorque ne rompt pas La remorque du ELENA en nylon tressée a un diamètre 80 mm (entre 80t et 105t de résistance à la rupture (…) L'usage d'une remorque ayant une tension de rupture trop importante au regard du remorqueur qui l'utilise est un facteur contributif du chavirement du remorqueur

3) En l'état de ces divers documents, les sujets techniques de divergence entre les parties sont nombreux, en particulier : « girting », absence de « gob line », vitesse du navire ELENA, formation des pilotes, système de largage d'urgence de la remorque, longueur et diamètre de la remorque…

Concernant les deux derniers points ci-dessus, qui sont évoqués comme facteurs contributifs par le BEA Mer, il n'y a pas plus de convergence :

Sur le système de largage d'urgence de la remorque, SPA soutient que c'est du fait de l'évènement que le remorqueur n'a pas pu larguer la remorque, alors que d'après ERSHIP, ce système n'aurait pas été monté dans les règles de l'art ;

Sur la longueur et le diamètre de la remorque, SPA soutient que la remorque fournie par le navire ELENA n'était pas adaptée et qu'elle avait une résistance à la rupture bien trop importante, alors qu'ERSHIP affirme que le remorqueur l'a acceptée.

4) Dans ce contexte, sans tenter d'arbitrer de telles divergences entre professionnels reconnus et dans un domaine extrêmement technique. le tribunal doit établir si les moyens présentés par les parties sont opérants, en particulier celui, de droit, fondé sur l'article L5342-1 du code des transports. En d'autres termes, il s'agit d'établir si ERSHIP apporte la preuve de la « la faute du remorqueur ».

5) En l'espèce, force est de constater que les divergences techniques entre les parties sont majeures. Par ailleurs, si l'expert judiciaire met en avant comme cause du chavirement « une manœuvre d'évitage d'une manière beaucoup trop brutale », il n'identifie pas de responsabilité relative aux facteurs contributifs évoqués par le BEA Mer, alors que, si le dispositif de largage d'urgence du croc avait fonctionné ou si la remorque avait rompu, le chavirement n'aurait très probablement pas eu lieu. Il reconnait aussi qu'un doute subsiste sur les causes du chavirement du remorqueur.

Ainsi, le tribunal dit qu'ERSHIP n'établit pas « la faute du remorqueur ».

Sur les demandes financières

Sur le fondement de L'article L5342-1 du code des transports, les dommages survenus au cours des opérations de remorquage sont dès lors à la charge du navire remorqué ELENA, qui devra donc prendre en charge les montants figurant à l'assignation, au commentaire près qu'il conviendra de remplacer le montant de 979 796.79 € par 939 796.79 € (coquille signalée en audience par le Conseil des demandeurs).

Par ailleurs, SPA et ses assureurs demandent la capitalisation des intérêts, par application de l'article 1343-2 du code civil. Cet article est d'ordre public, la demande figure à l'assignation.

En conséquence

, le tribunal : * condamnera ERSHIP à payer aux assureurs corps et machines la somme de 939 796.79 € et au syndicat des pilotes de l'Adour la somme de 147 957.58 €, avec intérêts au taux légal à compter du 13 juin 2024, date de l'assignation ; * ordonnera la capitalisation des intérêts par années entières à compter de la même date

Sur les dispositions de l'article 700 du CPC :

Pour faire reconnaître ses droits, les demandeurs ont dû exposer des frais non compris dans les dépens qu'il serait inéquitable de laisser à leur charge, il y aura lieu de condamner ERSHIP à leur régler la somme de 20 000 € sur le fondement de l'article 700 du CPC et de débouter les demandeurs du complément de leur demande.

Sur les dépens :

ERSHIP succombe, elle sera condamnée aux entiers dépens.

PAR CES MOTIFS

Le tribunal statuant publiquement, par jugement contradictoire en premier ressort, après en avoir délibéré conformément à la loi,

Vu l'article L5342-1 du code des transports,

Reçoit les parties en leurs demandes, fins et conclusions,

Condamne

la société de droit portugais ERSHIP INTERNATIONAL à payer aux assureurs corps et machines la somme de 939 796.79 € et au syndicat des pilotes de l'Adour la somme de 147 957.58 €, avec intérêts au taux légal à compter du 13 juin 2024, date de l'assignation ;

Ordonne la capitalisation des intérêts par années entières à compter de la même date

Déboute la société de droit portugais ERSHIP INTERNATIONAL de l'ensemble de ses demandes, fins et prétentions,

Condamne

la société de droit portugais ERSHIP INTERNATIONAL au paiement aux demandeurs de la somme de 20 000 € sur le fondement de l'article 700 du CPC, et

déboute

les demandeurs du complément de leur demande,

Condamne

la société de droit portugais ERSHIP INTERNATIONAL aux entiers dépens, dont les frais de greffe liquidés à la somme de 85,22 €.

Ainsi jugé et prononcé

Suivent les signatures électroniques ci-dessous :

Le Greffier,

Signé électroniquement par Me Ugo SALAGOITY

Le Président.